最近兩個(gè)月，有關(guān)物流的政策頻出：先是發(fā)改委出臺交通物流融合發(fā)展的方案，后是交通部發(fā)布促進(jìn)物流業(yè)降本增效的意見(jiàn)。所有文件都指向一個(gè)被詬病已久的問(wèn)題——物流成本過(guò)高。 　　
　　判斷物流成本水平，人們通常看全社會(huì )物流總費用占GDP的比例。從2013年的18%到2014年的16.6%，再到去年的16%，指標倒是在逐年下降。可仔細一分析，進(jìn)展不足為喜——它很大程度上源自我國產(chǎn)業(yè)結構由重變輕、產(chǎn)業(yè)鏈分布更均衡、大宗貨物運輸需求收窄等外部因素。目前，制造業(yè)生產(chǎn)成本中仍有三成左右被物流占去，遠高于發(fā)達國家的10%—15%，過(guò)高是不爭的事實(shí)。
　　物流是國民經(jīng)濟的血脈。過(guò)高的物流成本會(huì )傳導至產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節，推高整個(gè)實(shí)體經(jīng)濟的運轉成本。反過(guò)來(lái)說(shuō)，物流成本降了，往往會(huì )“一降百降”，因此，降低物流成本應當成為降成本全局的關(guān)鍵棋之一。
　　從物流業(yè)自身看，長(cháng)期以來(lái)效率不高的弊病亟待解決。占據了我國七成以上物流份額的公路貨運行業(yè)，一直“多、小、散、弱”。到去年底，全國810萬(wàn)家運輸經(jīng)營(yíng)主體中九成以上是個(gè)體戶(hù)，這就使得運輸供需很難實(shí)現高效匹配，車(chē)輛常常空轉。解決問(wèn)題，就要靠大數據、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等現代化信息技術(shù)，打破信息不對稱(chēng)，讓供需匹配更精準。在物流領(lǐng)域，一些企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始“觸網(wǎng)”，試圖將“散兵游勇”高效地組織起來(lái)，我們也很期待貨運業(yè)的“滴滴”能早日成功。
　　可話(huà)說(shuō)回來(lái)，物流業(yè)自身再努力，若外界環(huán)境不改善，恐怕也效果不佳。
　　一方面，路還不夠暢。與發(fā)達國家相比，我國幾乎各種運輸方式的噸公里運價(jià)都低，但因各種方式間銜接不暢，造成轉運環(huán)節多、周轉期長(cháng)，最終總費用卻高了。比如在湖北，沿長(cháng)江主要港口有17個(gè)，與鐵路接軌的卻僅6個(gè)，貨物需要多次轉運、成本就成倍增加。未來(lái)，應努力使交通規劃更科學(xué)，大力推進(jìn)多式聯(lián)運，讓貨物能在公路、鐵路、航道與航線(xiàn)間高效穿梭。
　　另一方面，路還有點(diǎn)貴。車(chē)在路上走，路貴了，運費就水漲船高。一些貨運企業(yè)反映，高速路通行費支出一般就占去運輸成本的1/5。高速路不會(huì )從天上掉下來(lái)，“收費還貸”是正常的。只不過(guò)，更值得考量的問(wèn)題在于：路費到底該多貴、到底要不要修那么多貴的路。《收費公路管理條例》修訂已經(jīng)啟動(dòng)數年，目前尚未完成。我們期待，修訂后的版本能在合理確定收費標準、科學(xué)把握道路等級設定尤其是控制高速路的規模上拿出更有力的方案，也為1400多萬(wàn)輛營(yíng)運貨車(chē)提供更實(shí)惠的通行方案。
　　同樣迫在眉睫的，還有軟環(huán)境的優(yōu)化。上世紀90年代起，我國便開(kāi)始治理公路“三亂”，事到如今仍未杜絕。去年以來(lái)涉及物流業(yè)的多項行政事業(yè)性收費被列入取消或免征范圍，但在基層，很多措施仍未落實(shí)。物流業(yè)監管有前后流程長(cháng)、涉及部門(mén)多、牽扯地域廣的特點(diǎn)，交通、公安、商務(wù)、海關(guān)等部門(mén)都在管，各省各市各縣都有份兒。每個(gè)環(huán)節拔根毛，再有錢(qián)的企業(yè)也成了“禿子”；每個(gè)環(huán)節都規范、陽(yáng)光、透明，企業(yè)才能舞步輕盈。
　　看來(lái)，降低物流成本，既要在硬件上完善路網(wǎng)、暢通銜接，又要在軟件上規范監管、減輕負擔，多管齊下，方能見(jiàn)到實(shí)效。

來(lái)源： 人民日報

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