?隆冬時(shí)節，北方又到一年“北糧南運”高峰期。

近日，484噸黑龍江產(chǎn)大豆通過(guò)俄方的“五定班列”運往東方港，然后經(jīng)海運發(fā)往中國南方。

從“南糧北運”到“北糧南運”，中國經(jīng)千年形成的糧食運輸格局在近30年間悄然改變。

北方的玉米、大豆等糧食如何運往南方的長(cháng)三角及珠三角地區?向俄羅斯借道運糧是怎么回事?陸海聯(lián)運又發(fā)揮著(zhù)怎樣的重要作用?

1.

借道俄羅斯運糧

近日，哈爾濱鐵路局綏化車(chē)務(wù)段龍鎮站停靠著(zhù)50多節車(chē)皮，黑龍江農墾豐順?lè )N植專(zhuān)業(yè)合作社的玉米，通過(guò)大卡車(chē)送到火車(chē)站，很快裝滿(mǎn)了1車(chē)皮。豐順?lè )N植專(zhuān)業(yè)合作社理事長(cháng)趙軍稱(chēng)，今年玉米外運車(chē)皮特別難請，需要排隊。為了裝車(chē)搶時(shí)間，車(chē)站要求48小時(shí)內裝滿(mǎn)車(chē)皮，合作社雇的大卡車(chē)24小時(shí)不間斷地往火車(chē)站送糧。

據哈爾濱鐵路局調度所主任劉君喜介紹，從今年10月中旬開(kāi)始，哈爾濱鐵路局管內糧食尤其是玉米運輸需求出現爆發(fā)式增長(cháng)，每天糧食請車(chē)均比前一日增加200車(chē)至500車(chē)。為了搶運玉米，哈爾濱鐵路局大力組織通用標準集裝箱、35噸敞頂箱裝糧，提高散裝糧食車(chē)使用效率;挖掘運輸潛力，試用礦石車(chē)運輸煤炭，替換出部分敞車(chē)運力搶運玉米。同時(shí)，哈爾濱鐵路局對管內部分東北快運列車(chē)調整使用客運機車(chē)牽引，加大電力機車(chē)投入，替換下來(lái)的內燃貨運機車(chē)全部投入貨運大列牽引，以滿(mǎn)足糧食上量后牽引動(dòng)力需求，提高車(chē)輛使用效率。

據哈爾濱鐵路局相關(guān)負責人介紹，通過(guò)采取多項措施，截至11月16日，哈爾濱鐵路局糧食裝車(chē)已從10月10日的453車(chē)增加到2139車(chē)，增幅372%，其中玉米1758車(chē)。

除了玉米外，大豆的運輸也不容耽擱。11月23日，黑龍江省陸海通道貨運代理運輸公司對外發(fā)布消息，484噸黑龍江產(chǎn)大豆已在綏芬河出境，將通過(guò)俄方的“五定班列”運往東方港，然后經(jīng)海運發(fā)往中國南方。

據了解，開(kāi)通于今年9月的俄羅斯“五定班列”首次運輸中國北疆應季產(chǎn)出的糧食，不僅縮短了貨運時(shí)間，更為中國北疆的糧食運輸開(kāi)辟了新的國際化大通道。

“五定班列”是指在主要城市、港口、口岸間鐵路干線(xiàn)上組織開(kāi)行的“定點(diǎn)(裝車(chē)地點(diǎn))、定線(xiàn)(固定運行線(xiàn))、定車(chē)次、定時(shí)(固定到發(fā)時(shí)間)、定價(jià)(運輸價(jià)格)”的快速貨物列車(chē)，包括集裝箱、普通貨物兩種“五定”組織形式。

負責此次運輸的黑龍江省陸海通道貨運代理運輸公司負責人張厚春表示，“綏芬河至俄羅斯東方港的‘五定班列’，是經(jīng)由俄羅斯國家鐵路局批準的常態(tài)化中俄鐵路集裝箱貨運班列，極大提高了跨境陸海聯(lián)運的時(shí)效性。”

目前，中國東北地區進(jìn)入糧食銷(xiāo)售季節。黑龍江是中國產(chǎn)糧大省，但同時(shí)又是運輸的末端，每年都存在糧食南運緊張的問(wèn)題。據黑龍江省糧食局保守測算，黑龍江外運的玉米重量就高達290億公斤，運輸壓力巨大。“相對于中國的鐵路和公路，中俄‘五定班列’的優(yōu)勢在于實(shí)效和運費，更重要的是，我們?yōu)橹袊苯倪\輸提供了另一種思路，借助俄羅斯的運力資源緩解自身運輸壓力。”張厚春說(shuō)。

15天后，走“國際”線(xiàn)路的黑龍江大豆將運抵中國上海港，由此可以預見(jiàn)的是，中國北疆的糧食南運將極有可能找到一條中俄跨境運輸的捷徑。

2.

鐵路散糧專(zhuān)用線(xiàn)建設全面開(kāi)花

在過(guò)去的30年里，曾經(jīng)肥沃的魚(yú)米之鄉——長(cháng)江三角洲和珠江三角洲從傳統的糧食主產(chǎn)區轉變?yōu)橹麂N(xiāo)區，糧食生產(chǎn)布局逐漸由南往北發(fā)展，黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古、山東等13個(gè)糧食主產(chǎn)省區的糧食產(chǎn)量，占全國總產(chǎn)量的比重達到75%以上。其中，能調出糧食的省份只有黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古、安徽、江西等少數幾個(gè)省份，東北地區成為名副其實(shí)的“大糧倉”，糧食源源不斷運往全國各地，北糧南運格局悄然形成。

一直以來(lái)，鐵路由于一次性運量大、受環(huán)境因素影響相對較小、路網(wǎng)發(fā)達等特性，承擔著(zhù)糧食運輸主力軍的角色，近年我國修建了多條鐵路散糧專(zhuān)用線(xiàn)，每年鐵路運輸的糧食比重遠遠大于其它運輸方式。

中糧貿易松原糧庫是吉林省北糧南運鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的起點(diǎn)。作為松原地區北糧南運的重要出口，中糧松原庫地處產(chǎn)糧大縣扶余縣西部產(chǎn)區，可輻射周邊糧源320萬(wàn)噸左右，一天的糧食吞吐能力6000噸左右，一年最大中轉能力100萬(wàn)噸以上，正常年景鐵路中轉發(fā)運量平均在20多萬(wàn)噸。中糧松原庫庫區建有4條鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，其中2條為2008年建設的戰略裝車(chē)點(diǎn)專(zhuān)用線(xiàn)，院內單線(xiàn)有效使用長(cháng)度1100米，可實(shí)現60節火車(chē)整裝整卸，一次性備載貨物420車(chē)，同時(shí)裝卸火車(chē)2列。也因此，2012年，松原糧庫被國家發(fā)改委等部門(mén)選中作為東北地區鐵路散糧車(chē)入關(guān)試點(diǎn)，由此開(kāi)啟了東北鐵路散糧車(chē)入關(guān)序幕。2013年1月21日,從中糧吉林松原糧庫始發(fā)的首列鐵路散糧專(zhuān)列，抵達華糧集團湖南岳陽(yáng)城陵磯港口庫,實(shí)現鐵路散糧專(zhuān)列直達關(guān)內運輸歷史性突破。在行駛過(guò)程中全封閉運行，實(shí)現散裝、散運、散卸、散儲“四散化”運輸，成本和損耗大大減少。

現在，北糧南運鐵路散糧專(zhuān)用線(xiàn)建設全面開(kāi)花。中糧集團已開(kāi)行5條東北產(chǎn)區至關(guān)內銷(xiāo)區的散糧直達專(zhuān)列線(xiàn)路，大連北良港是鐵海聯(lián)運重要節點(diǎn)，年港口糧食吞吐能力1200萬(wàn)噸。中國華糧物流集團北糧有限公司經(jīng)理林謙稱(chēng)，北良港除開(kāi)展散糧鐵海聯(lián)運外，重點(diǎn)發(fā)展集裝箱運輸和散糧車(chē)直達業(yè)務(wù)，打通了“難于上青天”的西部走廊，開(kāi)行疆糧中糧鐵運專(zhuān)線(xiàn)，同時(shí)開(kāi)通首列小麥散糧入關(guān)專(zhuān)列，以及日照港大豆關(guān)內點(diǎn)對點(diǎn)配送線(xiàn)路。據統計，從2012年12月首趟散糧入關(guān)班列啟動(dòng)至2015年底，散糧入關(guān)達43.7萬(wàn)噸。

3.

打通運糧節點(diǎn)港口

東北地區的“北糧南運”主要是通過(guò)“鐵海聯(lián)運”的方式進(jìn)行的，相關(guān)專(zhuān)家表示，應進(jìn)一步推行散糧陸海聯(lián)運方式，挖掘現有鐵路、海路運輸潛力，打通北糧南運的海路、陸路聯(lián)運通道。

遼寧錦州港是北糧南運物流通道上的一顆明珠，連續13年成為內貿糧裝船下水第一港。錦州港現代糧食物流有限公司副總經(jīng)理紀國華認為，錦州港的發(fā)展在于擁有得天獨厚的區位優(yōu)勢。錦州港背靠東北三省和內蒙古“糧窩子”，汽車(chē)運輸輻射周邊400公里產(chǎn)區，火車(chē)運輸輻射東北三省一區全境，糧食運到錦州港的物流成本遠遠低于其他港口，這些因素疊加，形成了錦州港北糧南運的“洼地效應”。“10年前錦州港已經(jīng)成為東北玉米交易集散地，港口玉米價(jià)格成為東北玉米價(jià)格的風(fēng)向標。”紀國華說(shuō)。

早在2001年，錦州港現代糧食物流有限公司就在錦州港與蛇口港之間開(kāi)辟了一條北糧南運“黃金水道”，之后陸續開(kāi)通媽灣、漳州、廈門(mén)、靖江、黃埔等航線(xiàn)，形成一點(diǎn)多射的航運布局。這條“黃金水道”2010年玉米貨運量80萬(wàn)噸左右，2013年達1360萬(wàn)噸，2014年達1560萬(wàn)噸，創(chuàng )歷史最高水平，2015年雖然下降到1200萬(wàn)噸，仍然占據遼寧港口玉米下水總量的48%。

陸海聯(lián)運因為運輸成本低廉，在北糧南運中逐漸占有重要位置。目前，遼寧錦州港、營(yíng)口港、大連港、丹東港、葫蘆島港和正在建設中的盤(pán)錦港等6大港口是北糧南運重要的出海口，與南方的浙江寧波-舟山港、福建漳州招商局碼頭、廣東黃埔港等遙相呼應，承接南來(lái)北往的運糧船。

在南方，北糧南運的綠色通道也逐步建立。今年9月27日上午，廣州港集團、營(yíng)口港集團、浙江利遠海運公司、中遠海散貨公司在廣州簽訂戰略合作協(xié)議，開(kāi)通營(yíng)口港到廣州港的糧食運輸的準班輪，全力打造北糧南運的綠色通道。之后不久，營(yíng)口-廈門(mén)內貿集裝箱航線(xiàn)也成功開(kāi)通。“集裝箱運輸沒(méi)有跑冒滴漏，沒(méi)有貨損貨差，不需要動(dòng)用大量資金周轉，沒(méi)有巨大的貨物積壓風(fēng)險，綜合成本優(yōu)勢已大大超過(guò)散貨運輸方式。”中谷海運集團董事長(cháng)兼總裁盧宗俊說(shuō)，集裝箱運輸定班、定時(shí)、定航線(xiàn)，貨物的交貨期有了充分保證，特別是長(cháng)途運輸，比如從東北到福建地區，大約需要4天，和散貨船舶相比優(yōu)勢明顯。

廈門(mén)海滄新海達集裝箱碼頭有限公司總經(jīng)理呂建平表示，廈門(mén)港成為“北糧南運”水路通道的重要物流節點(diǎn)，將著(zhù)力建設南北糧食綜合性交易及服務(wù)平臺，充分利用自貿試驗區的貿易、金融政策，實(shí)現多方共贏(yíng)。

跟隨變化找思路

從“南糧北運”到“北糧南運”，折射出中國經(jīng)濟社會(huì )翻天覆地的一幀縮影。

改革開(kāi)放30余年，中國經(jīng)濟從高度集中、封閉分割走向市場(chǎng)為導、南北交融，萬(wàn)千商品跨越千山萬(wàn)水走向四方，龐大的貨流、商流撐起嶄新的商貿大國。隨之而來(lái)，“物流”二字也從貨物運輸這一商貿環(huán)節，演變?yōu)槟依ㄟ\輸、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工、配送等環(huán)節的復雜產(chǎn)業(yè)。

感嘆大環(huán)境變化之快時(shí)，也需審視自己是否跟上腳步。當前，我國物流業(yè)取得很大發(fā)展，通過(guò)連接生產(chǎn)和消費對各區域經(jīng)濟發(fā)展起到了拉動(dòng)和助推作用。但是，經(jīng)濟的高速發(fā)展也對物流業(yè)提出更高要求，規模小、布局散、運營(yíng)管理不規范都是制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸，如何實(shí)現流通環(huán)節的更快、更好、更經(jīng)濟，是亟待解答的發(fā)展命題。

而應對變化，當唯新而立，唯變不破。

新，在于思路的“劍走偏鋒”。比如哈爾濱鐵路局借道俄羅斯運糧，打破內外之別，借助大通關(guān)優(yōu)勢，創(chuàng )新開(kāi)發(fā)了一條看似曲折實(shí)則經(jīng)濟的新路線(xiàn)，為“一帶一路”沿線(xiàn)城市作出“跳出圈圈想思路”的表率。

變，在于手段的“隨風(fēng)而動(dòng)”。比如，“北糧南運”廣泛通過(guò)鐵海聯(lián)運進(jìn)行，就是挖掘現有鐵路、海路運輸潛力，最終實(shí)現“1+1>2”效果的好手段。

對物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，面對日新月異的日常變化，更要面向經(jīng)濟主戰場(chǎng)，用好科技創(chuàng )新手段，掌握競爭先機，這也是物流行業(yè)實(shí)現彎道超車(chē)的關(guān)鍵所在。

來(lái)源： 中國水運報

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