“我呼吁大家不要再造新的散貨船，因為市場(chǎng)真的是太糟糕了。”近日在上海浦東召開(kāi)的波羅的海國際航運公會(huì )（BIMCO）全球會(huì )員大會(huì )上，BIMCO主席菲利浦·路易·德雷福斯表示。
　　作為全球最大的航運組織，波羅的海國際航運公會(huì )的會(huì )員擁有1.5萬(wàn)多艘船舶，占世界海運總運力的65％以上。這是該組織首次在上海舉行全球大會(huì )，“共話(huà)復蘇之路”成為會(huì )議主題之一。
　　對于全球航運巨頭來(lái)說(shuō)，2016年有可能是2008年金融危機后挑戰最大的一年。今年9月，世界排名第七的韓進(jìn)海運宣布申請破產(chǎn)保護。10月，重組后的中國遠洋公布財報，前三季度虧損92.2億元。11月初，全球航運業(yè)老大馬士基宣布，三季度航運板塊實(shí)際虧損1.22億美元，連續兩個(gè)季度出現虧損。
　　虧損、破產(chǎn)、重組……全球航運業(yè)的持續低迷，讓市場(chǎng)參與者開(kāi)始深深的反思。
　　“金融危機八年來(lái)，全球經(jīng)濟已出現緩慢的復蘇，但航運業(yè)沒(méi)有，目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一，就是行業(yè)的自我調節出了問(wèn)題，市場(chǎng)缺乏自律。”中國遠洋海運集團副總經(jīng)理葉偉龍表示。
　　葉偉龍所說(shuō)的“自我調節”問(wèn)題，表現最明顯的是全球海運運力的大擴張。2011至2015年，航運業(yè)年均投資造船金額超過(guò)1000億美元，持續的運力擴張，導致供需嚴重失衡。今年年初，海運業(yè)的兩大運價(jià)指標BDI（波羅的海干散貨運價(jià)指數）和CCFI（中國出口集裝箱運價(jià)指數）雙雙跌至歷史新低，分別只有290點(diǎn)和632點(diǎn)。
　　與其他行業(yè)不同，航運業(yè)從船舶訂造到運力釋放，需要一定的周期。安信證券交運行業(yè)研究員姜明表示，從這個(gè)角度看，集裝箱運輸行業(yè)的供給側改革才剛剛開(kāi)始。雖然韓進(jìn)申請破產(chǎn)保護，但其保有的運力依然作為籌碼存在于航運市場(chǎng)，長(cháng)期看不會(huì )改變供需格局。
　　一片愁云慘淡中，中國市場(chǎng)的動(dòng)向，將成為全球航運市場(chǎng)的最大變量之一。
　　今年年初，由中遠、中海合并而來(lái)的中國遠洋海運集團掛牌，成為航運業(yè)整合的標志性事件。隨后，德國的赫伯羅特航運與阿拉伯輪船簽署合并協(xié)議，日本的川崎汽船、商船三井和日本郵船則同意在明年合并旗下的集裝箱運輸業(yè)務(wù)。
　　中國遠洋海運集團董事長(cháng)許立榮認為，航運企業(yè)要告別在市場(chǎng)低谷時(shí)才抱團取暖的短期行為，轉為更加深入地應用“共享經(jīng)濟”模式。這包括班輪聯(lián)盟的共享船舶、集裝箱和艙位，以及油輪、干散貨運輸市場(chǎng)的聯(lián)營(yíng)體。
　　除了市場(chǎng)自發(fā)調整，中國的航運相關(guān)制度也在積極改進(jìn)。比如上海自貿區就在全國率先實(shí)施外資船舶管理、國際中轉集拼等一系列開(kāi)放措施，還啟動(dòng)了中英航運人才“雙認證”試點(diǎn)。
　　另一方面，中國“一帶一路”倡議的推進(jìn)，將給航運企業(yè)帶來(lái)新的商機。“一帶一路”倡議通過(guò)大量的基礎設施投資，將有效補足沿線(xiàn)國家的基建短板，激發(fā)當地經(jīng)濟、貿易增長(cháng)的潛力。而航運企業(yè)可以借此機會(huì )開(kāi)辟新航線(xiàn)，提高相關(guān)地區的海運連通性，實(shí)現企業(yè)與區域經(jīng)濟的共贏(yíng)。
　　只不過(guò)，在這一切發(fā)揮作用之前，航運業(yè)仍要忍受相當長(cháng)的低迷期。航運大數據公司億海藍副總裁劉倩文表示，“可能要等到2019年，干散貨運輸市場(chǎng)才能出現轉機。”而工銀租賃航運金融事業(yè)部執行總經(jīng)理郭芳萌更是直言：“只有沒(méi)人談復蘇了，航運業(yè)才能迎來(lái)真正的復蘇。”

來(lái)源： ?經(jīng)濟參考報

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