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集裝箱航運市場(chǎng)：船舶運力是過(guò)剩還是虛剩？

相關(guān)專(zhuān)題：資訊頻道物流資訊發(fā)布時(shí)間：2012-11-03

資訊導讀： 2013年即將面臨集裝箱船史上交付高峰，你能想象幾年后市場(chǎng)可能出現運力供給短缺的情況嗎？

2013年即將面臨集裝箱船史上交付高峰，你能想象幾年后市場(chǎng)可能出現運力供給短缺的情況嗎？

自2007年以來(lái)，每年的集裝箱新船交付量都在110萬(wàn)～150萬(wàn)TEU之間，未來(lái)12個(gè)月的交付量依然龐大，考慮到市場(chǎng)仍處于低迷期，還將有不少新船被推遲交付。到今年年底，全球網(wǎng)格式集裝箱船規模將從2006年末的不到1000萬(wàn)TEU增加到近1650萬(wàn)TEU。擴張的腳步并沒(méi)有停止，明年將是馬士基航運的3E級18000TEU型船下水的年份，而且按計劃全年將有約170萬(wàn)TEU新運力出廠(chǎng)。

然而，當人們把目光稍微再放遠幾年，情況開(kāi)始有了變化。根據Lloyd’sListIntelligence的統計，2015年將只有20.63萬(wàn)TEU新運力入市。

當然，鑒于未來(lái)還會(huì )有新的訂單，這一數字還會(huì )上升，但考慮到融資非常緊張，五、六年前船東蜂擁涌向船廠(chǎng)預定船臺訂造12000TEU甚至更大的新一代集裝箱船的盛況已絕無(wú)可能重現。當年的瘋狂訂船熱令整個(gè)行業(yè)不得不在經(jīng)濟不景氣時(shí)期吸收額外的運力，相信也沒(méi)人愿意再次看到這種情況。

當前，新船交付仍阻礙著(zhù)航線(xiàn)復蘇，亞歐線(xiàn)運價(jià)低位徘徊，很大程度上是因為特定只能在該航線(xiàn)上運營(yíng)的船源源不斷地進(jìn)入市場(chǎng)。船公司不得不調整運力部署，小船被轉投到其他航線(xiàn)上去，這也是為了避免降價(jià)。但運價(jià)已下滑多時(shí)，亞歐線(xiàn)現貨運價(jià)比5月份階段性高點(diǎn)時(shí)已跌去了1/3。

將小船轉移到其他航線(xiàn)上并不能幫助吸收所有新加入的運力，隨著(zhù)淡季的到來(lái)，加上歐洲消費者需求繼續低迷，未來(lái)幾周，閑置船數量預計將上升。

那么，為什么一些行業(yè)“老鳥(niǎo)”，比如東方海皇前首席執行官云杜斯（RonWiddows）還會(huì )擔心看上去還沒(méi)影兒的供給“虛剩”？究其原因，首先，集裝箱行業(yè)每年需要有穩定的新船加入，這是因為有老舊船會(huì )被淘汰，船公司需新船加入來(lái)滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。盡管亞歐線(xiàn)箱量較一年前下降，但在其他航線(xiàn)上，箱量仍在增長(cháng)，雖然是以一個(gè)比較溫和的速度。

克拉克森最新預測，今年全球箱量增長(cháng)為5.5%，較2011年的7.5%將下降2%，但今年僅有少數船東下單造船。考慮到目前的造船價(jià)比前幾年低了好多，任何資金儲備充裕的船東都應該能做幾筆真正合算的買(mǎi)賣(mài)。但問(wèn)題也在這兒，銀行現在只愿意把錢(qián)借給那些能提供足夠股權的船東，而許多船東并沒(méi)有必要的資源。因此，雖然今年末或明年初造船預計將迎來(lái)一波行情，但簽約規模也許非常有限。

看上去，這對行業(yè)是好消息，鑒于運力過(guò)剩已困擾了市場(chǎng)好多年，但這也可能造成集裝箱船的“錯配”，即被投放到并不是最適合它運營(yíng)的航線(xiàn)上。這也就是第二個(gè)原因。

云杜斯是發(fā)現這一問(wèn)題的有識之士之一，他警告稱(chēng)技術(shù)上過(guò)時(shí)的或“錯配”的船舶將不得不在航線(xiàn)上服役更長(cháng)的時(shí)間，因為船公司沒(méi)有其他選擇。甚至許多新加入航線(xiàn)的船舶都并非擁有最佳設計，在它們被訂造時(shí)，油價(jià)和對更省油設計的需求都還不是問(wèn)題。與此同時(shí)，傳統巴拿馬型船的窄體設計也不符合市場(chǎng)當下的要求，但它們不得不繼續服役，否則船公司就將難以滿(mǎn)足消費者的運貨需求。

可見(jiàn)，新船還是有需求的，但沒(méi)有幾家船公司能夠負擔得起或者說(shuō)準備好了在短期內再投資造船。這就會(huì )令船公司的船不能物盡其用，且經(jīng)歷一段交付量低于平均水平的時(shí)期，從而產(chǎn)生運力使用的吃緊。

Lloyd’s ListIntelligence的數據顯示，能夠提供行業(yè)急需的規模經(jīng)濟的12000TEU以上船型的交付量將從今年的42艘、504431TEU，上升到明年的39艘、560000TEU，2014年繼續上升到44艘、620000TEU。但以星輪船的新造船計劃擱淺和馬士基航運把18000TEU型船訂造數量限定在20艘的最終決定將讓2015年的交付量一下子降低為9艘、158000TEU。這些大型船絕大多數都將被投放到亞歐線(xiàn)上，而原先在亞歐線(xiàn)上的小船將被轉投其他航線(xiàn)，但這些小船的設計并不符合船公司降低成本的要求。

因此，新訂單減少與缺少合適的船舶將讓行業(yè)在幾年后面臨運力吃緊的局面。在訂船幾無(wú)可能突然復蘇的情況下（無(wú)論怎么來(lái)看，這對行業(yè)都弊大于利），船公司能做得也只有耐心等待運輸市場(chǎng)和金融市場(chǎng)的信心回歸。

來(lái)源：中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)

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