發(fā)達國家經(jīng)濟低迷導致需求減退和燃料費暴漲，對當地廉價(jià)航空業(yè)構成了直接打擊，而在亞洲，則是另一番景象——馬來(lái)西亞等國廉價(jià)航空與傳統航空公司之間的競爭更趨白熱化;日本曾是亞洲唯一一塊與廉價(jià)航空絕緣的板塊，今年以來(lái)已有3家廉價(jià)航空公司的航班相繼在這里起航;菲律賓宿務(wù)太平洋航空公司旗下的廉價(jià)航空打算涉足傳統航空公司“擅長(cháng)”的長(cháng)途航空領(lǐng)域;傳統航空公司新加坡航空和中國東方航空公司正在組建自己的廉價(jià)航空公司。波音公司上月預測，全球航空業(yè)市場(chǎng)格局正在發(fā)生變化——廉價(jià)航空正步入“亞洲時(shí)刻”。

歐美廉價(jià)航空呈現疲態(tài)

美國飛機巨頭波音不久前預測，在今后20年，全球飛機需求將每年平均增長(cháng)3.6%，其中廉價(jià)航空公司的增長(cháng)率將達到5.7%。不過(guò)，由于低迷導致的需求減退和燃料費暴漲，最先興起廉價(jià)航空的歐美卻呈現疲態(tài)。

廉價(jià)航空公司的鼻祖美國西南航空倡導“員工第一、客戶(hù)第二”，因為與減少人工費相比，西南航空一直優(yōu)先徹底削減其他經(jīng)費，以此與其他航空公司形成差異化競爭。不過(guò)，西南航空現在也開(kāi)始遭遇寒流：人工費正在不斷上漲;衡量每個(gè)座位移動(dòng)1英里(約合1.6公里)所需成本的價(jià)格已經(jīng)從1995年的 5.97美分上漲至7.77美分(不含燃料費);其他歐美航空競爭對手紛紛進(jìn)行降價(jià)促銷(xiāo)。西南航空日前購買(mǎi)了208架波音新一代飛機，CEO凱利說(shuō)，希望隨著(zhù)這些低燃耗飛機大量投入應用，能讓西南航空與其他公司形成更多差異。

在歐洲，廉價(jià)航空公司面臨更加嚴峻的競爭局面。法國航空與荷蘭皇家航空公司、英國航空公司與西班牙Iberia航空公司等傳統航空公司均已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施業(yè)務(wù)整合，這讓愛(ài)爾蘭瑞安航空和英國EasyJet航空公司等廉價(jià)航空公司倍感壓力。一些廉價(jià)航空公司甚至已經(jīng)到了倒閉的邊緣，如2002年成立的英國B(niǎo)mibaby航空公司可能面臨清算的結局;德國柏林航空公司由于持續虧損，已加快裁撤虧損航線(xiàn)和減少航班。

亞洲廉價(jià)航空引領(lǐng)全球

與歐美相反，亞洲廉價(jià)航空業(yè)卻呈現出欣欣向榮的局面。

馬來(lái)西亞國內廉價(jià)航空公司與傳統航空公司之爭，代表了亞洲廉價(jià)航空崛起的趨勢——

馬來(lái)西亞亞洲航空集團公司辦公基地日前遷移到印度尼西亞雅加達。分析人士說(shuō)，亞洲航空之所以遷往東盟秘書(shū)處總部所在的雅加達，意在搶占東南亞整個(gè)市場(chǎng)。

2001年底，亞洲航空在馬來(lái)西亞僅擁有2架飛機。自從被其母公司收購以來(lái)，亞洲航空迅速得到擴張，以其“空中公交車(chē)”的低價(jià)航線(xiàn)席卷馬來(lái)西亞市場(chǎng)。如今，亞洲航空在24個(gè)國家及地區中80個(gè)城市設有165條航線(xiàn)。現役飛機數量增至114架，員工也增至1萬(wàn)人。明年春季亞洲航空印度尼西亞公司將上市。

與此形成鮮明對比的是，傳統航空公司的經(jīng)營(yíng)變得十分嚴峻。傳統航空公司馬來(lái)西亞航空在2002年的乘客數約為1600萬(wàn)人，2009年時(shí)則減少到1400萬(wàn)人，陷入了經(jīng)營(yíng)赤字的困境。

亞洲廉價(jià)航空可開(kāi)發(fā)的空間巨大。在亞洲航空市場(chǎng)中，目前廉價(jià)航空只占15%的市場(chǎng)份額，遠低于全球平均的23%和歐洲的39%。澳大利亞捷星首席執行官布魯斯·布坎南曾表示，在中國這樣巨大的市場(chǎng)上，廉價(jià)航空公司的普及率還不到5%。權威旅游數據供應商PhoCusWright的最新報告顯示，2012年，廉價(jià)航空在亞太地區的發(fā)展速度將是傳統航空公司的近三倍。《經(jīng)濟學(xué)人》說(shuō)，飛機在亞洲逐漸變成親民的交通工具。

亞洲傳統航空公司“掉頭”

低廉的價(jià)格是廉價(jià)航空公司的競爭殺手锏。依靠增加25%的座位、無(wú)紙化機票、無(wú)登機橋服務(wù)等手段，亞洲廉價(jià)航空公司對傳統航空公司造成了很大的壓力。

《韓國先驅報》報道，從日本關(guān)西至韓國首爾的廉價(jià)公司的航線(xiàn)機票價(jià)格為5280日元 (約合人民幣426元)至23980日元(約合人民幣 1935元)，是大韓航空等傳統航空業(yè)巨頭價(jià)格的一半;從馬來(lái)西亞飛往日本的廉價(jià)航空的航班，單程價(jià)格不到傳統航空公司價(jià)格的一半;廉價(jià)航空公司亞洲航空的菲律賓航線(xiàn)的票價(jià)比競爭對手一般低22%至37%。

一些亞洲的傳統航空公司面對來(lái)自廉價(jià)航空公司的競爭壓力，已經(jīng)做出及時(shí)“掉頭”的打算。比如新加坡航空，它一直不斷加強服務(wù)和航線(xiàn)，曾號稱(chēng)“亞洲最強”。今年，新加坡航空組建了自己的廉價(jià)航空子公司“Scoot(意為輕快)”，6月5日Scoot的第一個(gè)航班滿(mǎn)載乘客從新加坡飛向了悉尼。 Scoot日前宣布，還將開(kāi)通泰國、中國以及日本航線(xiàn)。又如，有報道稱(chēng)，中國東方航空旗下的廉價(jià)航空公司正在向香港有關(guān)方面申請執照，打算明年上半年開(kāi)飛。這家廉價(jià)航空公司是今年年初由東航與澳洲航空公司旗下廉價(jià)航空澳大利亞捷星航空公司在香港設立的。東航廉價(jià)航空的加入，意味著(zhù)正在打著(zhù)“低成本”優(yōu)勢籌劃上市的春秋航空和吉祥航空在這一領(lǐng)域里又多了一個(gè)競爭對手。

廉價(jià)航空涉足長(cháng)途航空市場(chǎng)

亞洲廉價(jià)航空公司不滿(mǎn)足于短途的航線(xiàn)，開(kāi)始涉足傳統航空公司擅長(cháng)的長(cháng)途市場(chǎng)。

一般而言，廉價(jià)航空公司的競爭優(yōu)勢在于能夠有效地控制成本。通常的做法是以小型飛機進(jìn)行短途航線(xiàn)飛行，一日內往返數次。這意味著(zhù)飛機這一最昂貴的資產(chǎn)得到了高效的利用。業(yè)內人士說(shuō)，4小時(shí)到8小時(shí)內的運程是廉價(jià)航空公司最佳的發(fā)揮空間。但菲律賓宿務(wù)太平洋航空公司認為，其成本控制經(jīng)驗同樣適用于長(cháng)途航線(xiàn)。今年2月，菲律賓宿務(wù)太平洋航空公司宣布租賃四架全新的空客A330客機，旗下的廉價(jià)航空公司將正式運營(yíng)長(cháng)距離航線(xiàn)，專(zhuān)門(mén)向菲律賓數百萬(wàn)海外勞工提供服務(wù)。

廉價(jià)航空進(jìn)入長(cháng)途航線(xiàn)，是否能夠維持同等的盈利能力?在長(cháng)途航線(xiàn)上既提供廉價(jià)機票又想有利可圖，過(guò)去一些大型航空公司都嘗試過(guò)，但從未取得過(guò)成功。菲律賓宿務(wù)太平洋航空公司對于進(jìn)入長(cháng)途市場(chǎng)卻信心滿(mǎn)滿(mǎn)，其對于機型、艙內座位安排以及服務(wù)等方面有一套成熟的成本控制之道，因此在長(cháng)途運輸方面可能會(huì )體現出很大的競爭優(yōu)勢。

不過(guò)，成長(cháng)過(guò)快的亞洲廉價(jià)航空公司也開(kāi)始出現一些不盡如人意的地方。

如，最近菲律賓當局認為菲律賓宿務(wù)太平洋航空公司接受的預訂經(jīng)常超過(guò)飛機定員，在機場(chǎng)拒絕旅客搭乘的情況屢次發(fā)生，目前正在討論對菲律賓宿務(wù)太平洋航空公司采取一些懲治手段;印度尼西亞獅子航空的飛行員由于攜帶毒品嫌疑相繼遭到逮捕。

又如，剛剛起步的日本幾家廉價(jià)航空被乘客抱怨“起落點(diǎn)不太便捷”。捷星和亞洲航空將成田機場(chǎng)作為中轉站，而從東京市區到成田機場(chǎng)距離太遠;其他非廉價(jià)航空公司則選擇了羽田機場(chǎng)，離東京市區也更近。有乘客表示，雖然一張東京到大阪的新干線(xiàn)單程票價(jià)高達14000日元 (約合1129元人民幣)，但有時(shí)寧愿選擇新干線(xiàn)，也很少會(huì )為了低廉的價(jià)格而接受不太便捷的廉價(jià)航空。

來(lái)源： 中國物訊網(wǎng)

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