在“航空碳稅”遭到中美俄等26國簽署協(xié)議抵制后，歐盟仍未對“碳貿易戰”爆發(fā)的潛在風(fēng)險給予充分警惕和畏懼。據外媒報道，歐盟委員會(huì )日前提出，將在今年6月份增加“航海碳稅”，制定出全球航空和航海運輸行業(yè)碳排放稅的征收價(jià)格單。
　　曾多次隨中國代表團參與應對溫室氣體排放國際談判的北京中創(chuàng )碳投科技有限公司總經(jīng)理唐人虎接受采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，在將航空納入歐盟碳排放交易體系(EU—ETS)之后，歐盟的下一個(gè)目標是航海，接下去是商品出口的“碳壁壘”，要求以此建立商品生產(chǎn)的“碳足跡”制度。他透露，目前歐盟已在本土超市試行“碳足跡”制度。
　　唐人虎預測道：“在行業(yè)‘雙反’調查、人民幣匯率之后，EU—ETS將成為發(fā)達國家對發(fā)展中國家進(jìn)行‘碳約束’的新工具，與其他領(lǐng)域的貿易戰一樣，碳貿易戰不可避免。值得慶幸的是，我國去年已立志建設中國版ETS，很可能因應時(shí)勢，在國內建立航空、航海的行業(yè)性碳排放交易體系，以鼓勵低碳企業(yè)，倒逼高碳企業(yè)。”
　　對于歐盟“航海碳稅”提議，行業(yè)人士并不買(mǎi)賬。“航空業(yè)已經(jīng)為我們做出了榜樣，我們就是堅決抵制，制定反對措施，堅決不能上交航運碳稅。”中國船東協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)張守國表示，歐盟若征收航運碳稅，從技術(shù)方面來(lái)說(shuō)，歐洲的航運企業(yè)受到的壓力肯定會(huì )比我國的航企要小，因為像馬士基這樣的航企技術(shù)先進(jìn)。
　　中遠集團旗下的中遠散貨運輸有限公司副總經(jīng)理何英杰也表示，歐盟征收航運碳稅，會(huì )增加航運業(yè)成本，當前市場(chǎng)低迷，船企盈利無(wú)望，歐盟征收航運碳稅是雪上加霜，肯定會(huì )遭到所有船東的抵制，包括散貨船、集裝箱船、游輪都會(huì )抵制，也可能遭到各國政府的抵制。
　　張守國進(jìn)一步表示，因為當前航運業(yè)非常嚴峻，航企壓力很大，競爭很激烈，歐盟征收航運碳稅也有可能是為了排斥我國的航運業(yè)，雖然大家都增加負擔，但是我國航企增加的多，歐盟航企增加的少，這樣一來(lái)，歐盟航企將處于更加優(yōu)勢的地位。相對來(lái)說(shuō)，航運業(yè)是比較節能的運輸方式，它的單位碳排量是最低的，換個(gè)角度說(shuō)，“對航運業(yè)征收碳稅，是另外一種破壞環(huán)境，因為它可能增加其它運輸方式的運能。”歐洲現在很缺錢(qián)，征收航運碳稅可能是為了增加收入，只是加上了冠冕堂皇的理由。
　　“歐盟征收航運碳稅肯定會(huì )增加航運成本，而國際海事組織也在醞釀?wù)魇仗级悺！敝袊肮I(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院分析師陳文波表示，相對來(lái)說(shuō)，在征收碳稅方面歐盟更容易達成一致，并且歐盟對航運業(yè)征收碳稅的標準可能會(huì )比國際海事組織的規則更嚴格、時(shí)間也更提前，所以才會(huì )這么早就推出征收航運碳稅。
　　陳文波進(jìn)一步說(shuō)，國際海事組織主要通過(guò)兩種方式控制船舶碳排放，一個(gè)是船舶技術(shù)方面，國際海事組織去年達成了EEDI(船舶能效設計指數)，并決定在2013年1月1日實(shí)施，制定這一指標的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，這是第一個(gè)專(zhuān)門(mén)針對國際海運溫室氣體減排的強制性法律文件；另外一個(gè)是征收碳稅，目前國際海事組織正在對航運業(yè)制定船舶溫室氣體排放的規則，但是不同意見(jiàn)很多，很難達成一致。
　　有關(guān)專(zhuān)家表示，航運業(yè)是能源(石油)消耗型行業(yè)，能耗總量較大，碳排放也較大。國際能源署此前數據顯示，全球船舶航運產(chǎn)生的二氧化碳排放量占全球排放總量的2.7%。另有數據顯示，2009年全球航運產(chǎn)業(yè)碳排放總量是11.2億噸，較2005年翻了一番。業(yè)內甚至預測，到2020年，全球海運船舶二氧化碳排放量將接近20億噸。
　　唐人虎表示，在行業(yè)方面，中國航運業(yè)的碳減排準備要弱于航空業(yè)，許多企業(yè)甚至還沒(méi)摸清自己碳排放的“家底”，這樣會(huì )在國際談判中難以搶占“知己知彼”的主動(dòng)權；在部門(mén)方面，目前只有國家發(fā)改委應對氣候變化司牽頭管理中國的碳減排和碳交易進(jìn)程，某些產(chǎn)業(yè)部門(mén)還沒(méi)引起足夠重視。
　　唐人虎建議，航運業(yè)一定不要盲目抵制、躲避歐盟提議，應主動(dòng)介入游戲規則制定。“美國現在雖然反對歐盟‘航空碳稅’喊得很兇，但在小布什時(shí)代就已經(jīng)強制火電廠(chǎng)等排放源監測碳排放數據，許多龍頭企業(yè)把‘碳戰略’作為核心戰略。這就是說(shuō)，美國只要愿意，幾乎可以一夜之間啟動(dòng)國內碳交易市場(chǎng)，作為歐盟允許的‘替代方案’，規避歐盟‘航空碳稅’。中國一定要從‘十二五’開(kāi)始練好內功，避免有朝一日美國倒戈向歐盟一邊，造成更大被動(dòng)。”唐人虎提醒說(shuō)。
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　　EU-ETS
　　EU-ETS(歐盟碳排放交易體系)屬于限量和交易（Cap-and-Trade）計劃。該計劃對成員國設置排放限額，各國排放限額之和不超過(guò)《議定書(shū)》承諾的排量。排放配額的分配綜合考慮成員國的歷史排放、預測排放和排放標準等因素。
　　制定國家分配方案考慮的主要原則各國分配總量必須與《議定書(shū)》規定的減排目標相一致，必須考慮減排的技術(shù)潛力，以單位產(chǎn)品排放的平均值為基礎；如果歐盟通過(guò)了關(guān)于二氧化碳排放的法規，必須予以考慮；對不同企業(yè)或產(chǎn)業(yè)一視同仁，不得歧視；必須包含有對新參加者的規定；必須考慮“提前行動(dòng)”產(chǎn)業(yè)的貢獻；“排放標桿”的制定必須采用最佳適用技術(shù)，以保障這些產(chǎn)業(yè)的權益；必須考慮能效技術(shù)的作用；制定分配計劃前必須聽(tīng)取公眾意見(jiàn)；必須列出所有參與分配的企業(yè)名單及其配額；必須包括競爭力變化情況的分析內容。

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