2月24日，歐盟表示擬于6月向海運企業(yè)征收碳排稅，引起海運企業(yè)的高度緊張，因為這個(gè)行業(yè)已經(jīng)陷入整體虧損，未來(lái)一兩年還看不到復蘇曙光，再添一筆支出會(huì )成為壓垮企業(yè)的“最后一根稻草”。?　　航運業(yè)龍頭老大馬士基集團2月27日發(fā)布2011年財報表示，2012年業(yè)績(jì)將會(huì )比2011年更糟。這樣罕見(jiàn)的表態(tài)，甚至比2009年度錄入20億美元巨額虧損還顯得悲觀(guān)。正如馬士基航運北亞區總裁施敏夫所言，“現在的市場(chǎng)，甚至比金融危機之后2009年更糟糕。”?
　　“我們不同意歐盟對海運企業(yè)征收碳排稅，”施敏夫2月29日稱(chēng)，“我們在等國際海運組織的計劃。”?
　　3月1日，中國遠洋（601919.SH）投資者關(guān)系部也表示，在密切關(guān)注這一事態(tài)變化。而中國船東協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)張守國則表示，航運企業(yè)正處于罕見(jiàn)的市場(chǎng)低迷期，幾乎每個(gè)企業(yè)航運業(yè)務(wù)都是虧損的，此時(shí)增加任何稅種，無(wú)疑雪上加霜，更難走出航運低谷。?
　　糟糕的時(shí)機?
　　國際海事組織2011年達成了EED?I（船舶能效設計指數），并決定在2013年1月1日實(shí)施，制定這一指標的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，到2030年，這些技術(shù)能在目前海運的排放基礎上減排25%-30%。該提案是迄今為止、唯一一個(gè)包含強制性二氧化碳減排措施且在行業(yè)內通過(guò)的國際協(xié)議。?
　　“航運企業(yè)并不是反對減排，而是對方式和時(shí)機的質(zhì)疑”，張守國說(shuō)，航運企業(yè)已經(jīng)著(zhù)手操作減排，如新節能船型設計與投放，交通部都有專(zhuān)項節能減排資金鼓勵企業(yè)低碳發(fā)展。?
　　但“我們希望有一個(gè)全球的解決方案，而不是按照地區征收。”施敏夫認為，國際海事組織應該出面，對此做出計劃。?
　　當前真不是一個(gè)收費的好時(shí)機。?
　　與航空企業(yè)2011年普遍獲得大幅盈利不同，眼下航運企業(yè)正在遭遇最糟糕的年景。馬士基集團財報顯示，該集團盡管2011年整體盈利34億美元，但是其最主要的主營(yíng)業(yè)務(wù)集裝箱運輸業(yè)務(wù)卻是全年虧損6億美元，2010年的數據則是盈利26億美金。馬士基油輪也虧了1.51億美元。?
　　馬士基航運華南區總裁古瑋達透露，航運市場(chǎng)是從2011年下半年惡化，尤其是第四季度，各條航線(xiàn)價(jià)格暴跌，集裝箱運輸在第四季度就虧了7億美金，當季經(jīng)營(yíng)現金流甚至為負數。?
　　航運業(yè)的老大尚且如此，其他航運公司更是慘淡。川崎汽船和三井商船則大幅調高了2011財年的虧損預期，分別至6.48億美元和3.48億美元。?
　　海皇東方主席鄭維健稱(chēng)，2011年是該公司集裝箱運輸史上最慘淡的年份。馬士基也罕見(jiàn)悲觀(guān),馬士基集團首席財務(wù)官韋斯特里表示，“2012年仍將是充滿(mǎn)挑戰的一年”，預計AP馬士基集團在2012年預計業(yè)績(jì)會(huì )略低于2011年。施敏夫解釋稱(chēng)，在歐洲和北美地區，經(jīng)濟仍然沒(méi)有恢復，又添歐債危機，不容樂(lè )觀(guān)，該公司預計2012年需求只有4％－6％的增長(cháng)空間，但是行業(yè)的整個(gè)供給會(huì )達到8％以上。?
　　因此，嚴重供過(guò)于求的市場(chǎng)逼得運價(jià)遠低于成本價(jià)。以亞歐航線(xiàn)為例，每標箱的成本價(jià)在800多到980美元，可3月1日之前，該航線(xiàn)的價(jià)格只有600美元。運得越多，虧得越兇，施敏夫坦承在2011年第四季度馬士基航運的經(jīng)營(yíng)現金流成為負數。?
　　如此處境，2011年已有挪威的集裝箱公司（TCC）和韓國的陽(yáng)海海運株式會(huì )社從班輪市場(chǎng)消失。馬來(lái)西亞國際航運有限公司（MISC）已經(jīng)決定2012年退出班輪運輸市場(chǎng)。?
　　逆市漲價(jià)的默契?
　　嚴重供過(guò)于求的市場(chǎng)，價(jià)格只會(huì )更低，逆市提價(jià)可能招致市場(chǎng)報復。?
　　從3月1日開(kāi)始，航運市場(chǎng)漲聲一片。以亞歐線(xiàn)為例，從3月1日開(kāi)始，海外東方漲價(jià)800美金，馬士基和聯(lián)阿航運將漲775美元，中海集運（601866.SH）、陽(yáng)明海運、赫伯羅特、總統輪船、三井商船、以星輪船則宣布漲750美元/TEU。規模第二大的班輪公司地中海以及中遠集運總數分別漲750美金/TEU和527/TEU美金，名目是緊急燃油附加費。?
　　幾乎排名前二十的班輪公司都以不同名目漲價(jià)，幅度從527美金到800不等，有業(yè)內人士認為，這次逆市漲價(jià)步調之一致，似乎早有默契，名目不一，幅度不同，可能只是為避免形成價(jià)格壟斷聯(lián)盟的“口實(shí)”。?
　　Kuehne?+?Nagel華中華北區海運部副總經(jīng)理丁奕認為，運價(jià)高漲時(shí)貨代能夠獲得更多利潤，但風(fēng)險在于墊付運費的資金風(fēng)險，在歷次運費飆升后總有因為貨源充足卻資金鏈斷裂而倒掉的貨代企業(yè)。對于貨主來(lái)說(shuō)，一旦運價(jià)普遍上漲，廣大貨主將面對一個(gè)選擇更少的壟斷航運服務(wù)市場(chǎng)。?
　　這種行動(dòng)并非沒(méi)有先例，2009年全球經(jīng)濟低迷時(shí)，各大船公司為求自救漲價(jià)，由于目標一致，漲價(jià)十分成功，因此在2010年度，整個(gè)出口運價(jià)高企，船公司紛紛大賺一筆，手握大筆現金，于是紛紛拋出巨額訂船訂單，此后市場(chǎng)擴容反倒加劇了市場(chǎng)低迷。?
　　不過(guò)，在航運企業(yè)看來(lái)，漲價(jià)是唯一的出路。中國遠洋投資者關(guān)系部人士表示，截至2011年12月30日，中國出口集裝箱運價(jià)指數為881點(diǎn)，比去年同期下跌了17%左右；其中美西線(xiàn)跌20%左右，亞歐航線(xiàn)跌40%以上。整個(gè)集裝箱運輸業(yè)面臨全年虧損的困境。因此，此次漲價(jià)也是行業(yè)自我修復的合理訴求和減虧的重要舉措。?
　　“我們希望價(jià)格上漲到正常水平。”施敏夫道。作為這句話(huà)的注腳，馬士基宣布，4月1日歐洲線(xiàn)每標箱將再漲價(jià)400美金。

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