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2月8日下午，青島前灣港礦石碼頭，明媚的陽(yáng)光難掩刺骨的寒風(fēng)。“倒春寒!這日子難熬啊。”鐵礦石貿易商老李輕聲嘆了口氣，裹了裹厚厚的羽絨服。老李的貿易公司經(jīng)營(yíng)鐵礦石業(yè)務(wù)多年，他告訴記者，鐵礦石價(jià)格像今年這樣大起大落十分罕見(jiàn)。漲跌幅度之大、變化速度之快，甚至可以與2008年經(jīng)濟危機時(shí)的表現相比。

　　最讓老李感到難熬的是，春節過(guò)后盡管?chē)鴥却蟛糠值貐^鐵精粉價(jià)格報價(jià)繼續維穩，并且節后第一周拉漲動(dòng)力較濃，但市場(chǎng)需求不暢，拉漲動(dòng)力不足，近兩日國內鋼材市場(chǎng)持續走弱，市場(chǎng)信心不足，實(shí)際上還是沒(méi)有成交量。

　　國內鐵礦石持續壓港，市場(chǎng)需求一直持續疲軟，這在運力過(guò)剩的背景下，成為推動(dòng)BDI大幅下挫的重要因素。

　　“把港庫當倉庫”

　　2月8日下午，在前灣港20萬(wàn)噸級裝卸碼頭上，一艘載重17噸的巨輪正經(jīng)橋吊往傳送帶上卸鐵礦石，岸邊堆起的礦石像一座小山。

　　來(lái)自濰坊的王師傅正在貨車(chē)車(chē)廂為剛裝車(chē)的鐵砂鋪擋風(fēng)布。

　　“以往鋼廠(chǎng)庫里都會(huì )存很多鐵礦石，現在已經(jīng)快沒(méi)有了，用多少拉多少。”王師傅主要負責為當地的一家鋼廠(chǎng)運送鐵礦石，基本一天一趟。他告訴記者，原來(lái)這里時(shí)常有很多大貨車(chē)呼嘯而過(guò)，而這次車(chē)輛明顯少了許多。

　　“這半年多來(lái)港口的存貨確實(shí)在增多。”青島前灣港礦石碼頭一位工作人員告訴記者。

　　老李告訴記者，如今，鐵礦石貿易商被套牢、不愿低價(jià)出手，鋼鐵廠(chǎng)面對連續走低的價(jià)格又不愿意高價(jià)接盤(pán)，無(wú)奈之下，貿易商此前大量購進(jìn)的鐵礦石只得堆存在港口。

　　據此前媒體報道，去年5月份以來(lái)，不僅在青島港，日照港的庫存鐵礦石也一直在1100萬(wàn)噸以上。青島海關(guān)的數據顯示，作為我國最大的鐵礦砂進(jìn)口口岸，去年5月份日照港鐵礦砂堆存一度達1500余萬(wàn)噸，創(chuàng )歷史新高。

　　“從去年6月份至今，青島港庫存鐵礦石一直維持在1100萬(wàn)噸以上。”青島港新聞中心一位負責人告訴記者。

　　據我的鋼鐵網(wǎng)數據顯示，截至2月3日，中國主要港口的進(jìn)口鐵礦石庫存達10149萬(wàn)噸，創(chuàng )歷史新高。

　　據青島港新聞中心有關(guān)人士介紹，青島港的到岸礦石以鋼廠(chǎng)為主，大部分是此前簽好的協(xié)議礦。如果鋼廠(chǎng)減產(chǎn)停產(chǎn)，用不了的礦石只能暫時(shí)堆放在港口，港口將按品種或者數量不同收取一定的保管費。

　　貿易商被套牢

　　“貿易商紛紛被套牢，鐵礦石港口堆存不斷攀升，一方面因為鐵礦石價(jià)格的大起大落;另一方面源于下游鋼材市場(chǎng)價(jià)格疲軟。這使得貿易商正處于兩頭受阻的煎熬之中。”在老李看來(lái)，鋼材市場(chǎng)的疲軟主要來(lái)自于國家對于房地產(chǎn)市場(chǎng)的打壓。

　　隨著(zhù)房地產(chǎn)市場(chǎng)調控力度的不斷加大，市場(chǎng)呈現出了量?jì)r(jià)齊跌的現象。同時(shí)，由于貨幣政策緊縮，以及對政府融資平臺進(jìn)行嚴格的管理和監督，地方政府可操縱和運用的融資手段變窄，城市建設的速度放慢。這些行業(yè)都是鋼鐵行業(yè)最依賴(lài)的行業(yè)，自然會(huì )受到很大的影響，對鐵礦石等大宗商品的需求下降，造成“壓港”現象的發(fā)生。

　　而在國泰證券高級分析師呂愛(ài)文看來(lái)，鋼鐵企業(yè)“資金鏈”緊繃，是產(chǎn)生“壓港”現象的直接原因。

　　“在緊縮的貨幣政策下，幾乎所有企業(yè)都遇到了‘資金鏈’緊張的問(wèn)題，而鋼鐵行業(yè)在市場(chǎng)需求不暢、銀行融資又比較困難的情況下，自然不敢，也沒(méi)有能力繼續增加庫存。”呂愛(ài)文告訴記者，面對資金緊張的矛盾，多數企業(yè)已經(jīng)提出了“零庫存”的要求。加之鐵礦石價(jià)格都在下跌，自然會(huì )造成“壓港”現象了。

　　“把‘港庫’當‘廠(chǎng)庫’，已是鋼鐵行業(yè)的一種慣例。”濟南鋼鐵集團一位負責人告訴本報記者，企業(yè)通常僅留下維持1個(gè)月左右生產(chǎn)的原料，其余的則存放在港口庫區。近來(lái)由于鋼材價(jià)格下降，很多鋼鐵企業(yè)降低了產(chǎn)量，對鐵礦石的需求減少，企業(yè)庫存多有剩余，致使更多的原有訂單所訂的礦石積壓在港口。

　　老李則是不堪忍受巨額虧損，只好先把鐵礦石囤放在港口庫存，等待價(jià)格觸底反彈后再出手。

　　運力嚴重過(guò)剩

　　鐵礦石壓港，幾乎把各大港口壓得喘不過(guò)氣來(lái)，甚至已經(jīng)嚴重影響其他產(chǎn)品的正常運輸。

　　這似乎給青島港董家口港區30萬(wàn)噸級鐵礦石碼頭項目一個(gè)注腳。

　　去年5月，青島港董家口港區30萬(wàn)噸級鐵礦石碼頭項目獲得國家發(fā)改委核準。據了解，該項目總投資約38億元，建設1個(gè)30萬(wàn)噸級鐵礦石接卸泊位，設計年通過(guò)能力為1600萬(wàn)噸，碼頭長(cháng)510米;1個(gè)20萬(wàn)噸級鐵礦石泊位，設計年通過(guò)能力為1300萬(wàn)噸。

　　但來(lái)自業(yè)內的另一種聲音是，董家口港區建設由來(lái)已久，和巴西礦企淡水河谷公司聯(lián)系密切。為減少成本，克服巴西與亞洲距離遠的劣勢，四五年前，淡水河谷訂購了19艘40萬(wàn)噸的超大型礦砂運輸船，這批超大型礦砂船比起原有的20萬(wàn)噸船，可以節省23%的運輸成本。而淡水河谷看中的正是董家口港區。

　　按照淡水河谷的構想，要在亞洲建設鐵礦石分銷(xiāo)中心，但這個(gè)計劃遭到了國內部分鋼廠(chǎng)的抵制;他們擔心淡水河谷在中國建立鐵礦石分銷(xiāo)中心，將進(jìn)一步控制現貨市場(chǎng)價(jià)格，表示不應讓國際礦商把一個(gè)中國港口用作自己的現貨鐵礦石銷(xiāo)售基地。

　　“實(shí)際上，假若淡水河谷真的這樣做了，受傷最大的是國內的航運公司。”青島港一位不愿具名的人士告訴本報記者，當前鐵礦石航運船舶多在20萬(wàn)噸，除了淡水河谷的40萬(wàn)噸級超大型礦砂船外，還沒(méi)聽(tīng)說(shuō)國內的航運公司訂購了這個(gè)級別的干散貨船。

　　一個(gè)佐證是，中國船東協(xié)會(huì )一直多次上書(shū)交通部、國家發(fā)改委等部門(mén)，極力反對淡水河谷自建巨型船隊的計劃，理由是淡水河谷掌控巴西到中國的鐵礦石運輸不利于中國鋼鐵業(yè)的原料采購，同時(shí)，國際航運業(yè)已經(jīng)產(chǎn)能過(guò)剩，業(yè)績(jì)低迷，淡水河谷的運力增加將會(huì )雪上加霜。

　　就在1月29日，交通運輸部印發(fā)《關(guān)于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》，決定超過(guò)現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進(jìn)行靠泊管理。但是，交通部水運局工程管理處人士否認此項規定是針對淡水河谷，并稱(chēng)中國現有港口不具備停泊40萬(wàn)噸級船舶的能力，存有較大安全隱患，未來(lái)港口建設條件具備后，40萬(wàn)噸級船舶就可以停靠。

　　作為干散貨運輸的重要組成部分，鐵礦石運輸一直是影響B(tài)DI指數走勢的關(guān)鍵因素。

　　長(cháng)江證券研究報告稱(chēng)，預計隨著(zhù)節后各工廠(chǎng)的恢復生產(chǎn)，對鐵礦石需求將會(huì )逐步回升，從而帶動(dòng)航運市場(chǎng)的回暖。

　　但也有聲音認為，從目前來(lái)看，國際一季度海運市場(chǎng)情況仍不容樂(lè )觀(guān)，市場(chǎng)需求不旺和海運運力過(guò)剩或仍對BDI走勢產(chǎn)生不利影響。

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