近日，《上海市推進(jìn)國際航運中心建設條例》開(kāi)始實(shí)施，這是我國第一部關(guān)于航運中心建設的地方性法規。業(yè)內認為，這是航運業(yè)向縱深布局、轉型發(fā)展的一次號角。其中，“互聯(lián)網(wǎng)+航運”被認為是行業(yè)轉型發(fā)展中的“黑馬”。這個(gè)行業(yè)有哪些機遇和挑戰?通過(guò)一家名為億海藍的企業(yè)發(fā)展經(jīng)歷，或可一窺其現狀。

為全球集裝箱“導航”

在位于北京中關(guān)村的億海藍(北京)數據技術(shù)股份公司辦公區，幾位工程師正在分析航運大數據，為金融領(lǐng)域提供全球范圍的大宗商品的流動(dòng)信息。

雖然只有不到200人，但這個(gè)位于北京中關(guān)村的辦公區，卻掌握著(zhù)全球所有港口、1000多萬(wàn)條航線(xiàn)的船位實(shí)時(shí)數據，能夠為全球集裝箱物流跟蹤數據服務(wù)。

2003年成立以來(lái)，億海藍做了三件事：航運大數據、航運電商平臺、航運物流金融。

這三件事抓住了航運業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵機遇。全球貨物貿易90%依靠海運完成。媽媽們海淘的奶粉什么時(shí)間從新西蘭裝船離港?未來(lái)一個(gè)月多少?lài)嵜禾俊⒃汀⒓Z食會(huì )卸貨在青島港?這些信息對于海運產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要，但在以往，這些信息是分散、不準確的。

同時(shí)，航運環(huán)節之間信息傳遞不及時(shí)。貨主發(fā)貨時(shí)，往往需要多層轉手才能完成訂艙。中間環(huán)節多、效率低、成本高。

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)興起之后，迫切需要通過(guò)新技術(shù)解決上述問(wèn)題。2004年，億海藍旗下“船訊網(wǎng)”開(kāi)始提供AIS船位追蹤服務(wù)，12年來(lái)積累了大量數據，聚攏了超過(guò)200萬(wàn)用戶(hù)，成為規模較大的實(shí)時(shí)查詢(xún)船舶動(dòng)態(tài)的公眾服務(wù)網(wǎng)站。

就在“數據”這塊穩定且高利潤的領(lǐng)域“風(fēng)頭正勁”之時(shí)，億海藍決定將基礎數據服務(wù)免費，打造“航運電商平臺”。2011年，“快艙網(wǎng)”上線(xiàn)，支持線(xiàn)上訂艙、支付及貨物跟蹤。

2015年，億海藍在新三板上市，并完成兩輪融資，將兩個(gè)新的領(lǐng)域繼續發(fā)力：集裝箱車(chē)隊運輸管理系統和航運物流金融。

行業(yè)“痛點(diǎn)”就是發(fā)展機遇

在多年的摸索中，億海藍找到戰略布局的途徑：行業(yè)“痛點(diǎn)”就是企業(yè)發(fā)展機遇。

2015年我國社會(huì )物流總費用占GDP的比例為16%，在效率上與發(fā)達國家仍然有不小差距。2016年，國務(wù)院轉發(fā)《營(yíng)造良好市場(chǎng)環(huán)境推動(dòng)交通物流融合發(fā)展實(shí)施方案》提出，到2020年全社會(huì )物流總費用占GDP的比例較2015年降低2個(gè)百分點(diǎn)。

“我國海運物流效率不高的主要原因是：配套的貨代、車(chē)隊等中間環(huán)節整體處在小而散的狀態(tài)，難以整合形成集約化優(yōu)勢，從而造成效率較低、服務(wù)質(zhì)量難以保證、物流企業(yè)不賺錢(qián)的‘多輸局面。”億海藍總裁韓斌說(shuō)。

要解決這個(gè)問(wèn)題，需要從三方面發(fā)力：一是物流信息的透明;二是物流業(yè)務(wù)的信息化;三是滿(mǎn)足物流企業(yè)的資金需求。

通過(guò)基礎數據服務(wù)，第一個(gè)問(wèn)題基本可以解決。為了解決第二個(gè)問(wèn)題，億海藍開(kāi)發(fā)了“集裝箱車(chē)隊運輸管理系統(TMS)”，連接船東、貨主、車(chē)隊、司機等運輸相關(guān)方，有效解決行業(yè)信息傳遞不及時(shí)等問(wèn)題。目前，平臺月交易量已超過(guò)50萬(wàn)標準箱，運費規模近10億人民幣，覆蓋了國內集裝箱拖車(chē)運力的近40%。

“與其他訂艙類(lèi)平臺相比，億海藍的特點(diǎn)在于為行業(yè)提供供應鏈管理、物流管理層面的解決方案。不僅解決水上運輸，把公路運輸業(yè)也整合進(jìn)來(lái)，體現了‘跨界理念。”上海國際航運研究中心信息化研究室主任、港航大數據實(shí)驗室主任徐凱說(shuō)。

第三個(gè)問(wèn)題的出現是因為作為貿易源頭的出口型中小企業(yè)在傳統金融模式下很難得到銀行的金融服務(wù)。億海藍構建“海運物流互聯(lián)網(wǎng)平臺”，根據企業(yè)的經(jīng)營(yíng)情況數據，為其進(jìn)行數據化授信，提供成本適中、便利的融資服務(wù)。

機遇與挑戰并存

億海藍得以發(fā)展的背后，是我國“互聯(lián)網(wǎng)+航運”迎來(lái)機遇期。黨的十八屆三中全會(huì )提出，加快推進(jìn)海洋強國建設。2014年，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見(jiàn)》，促進(jìn)海運業(yè)健康發(fā)展上升為國家戰略。

同時(shí)，航運產(chǎn)業(yè)鏈上下游都存在降本增效的內在需求，而互聯(lián)網(wǎng)有利于壓縮中間環(huán)節，提高效率。

但挑戰與機遇并存。首先，全球經(jīng)濟增速放緩，航運市場(chǎng)運力過(guò)剩。依托在實(shí)體業(yè)務(wù)之上的“互聯(lián)網(wǎng)+”想賺錢(qián)也不容易。

其次，“政務(wù)”需要更有力地支持“商務(wù)”發(fā)展。韓斌指出，目前許多業(yè)內軟件缺乏國家或行業(yè)層面的統一標準，還有一些國家或行業(yè)標準與市場(chǎng)情況脫離。稅務(wù)監管和行政審批制度也不匹配互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟：比如，互聯(lián)網(wǎng)公司往往是輕資產(chǎn)運營(yíng)沒(méi)有車(chē)隊，但根據相關(guān)規定，物流企業(yè)取得道路運輸許可證和開(kāi)具增值稅發(fā)票，都需要名下有運輸車(chē)輛。

第三，跨界人才儲備不足。產(chǎn)業(yè)“生態(tài)圈”需要創(chuàng )業(yè)團隊具有產(chǎn)業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)、金融等綜合能力，符合要求的人才不多。

“‘互聯(lián)網(wǎng)+航運尚處于起步階段，將開(kāi)啟無(wú)限可能。”徐凱認為，它在模式和業(yè)務(wù)范圍上將有更多可能性，希望企業(yè)通過(guò)資源共享和利益分享，營(yíng)造行業(yè)良性“生態(tài)圈”。

來(lái)源： 中國物流與采購網(wǎng)

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